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Ozone Delta 4

Cayenne 6 ti aspetto fuori!

E già…grandi aspettative sul campo di battaglia EnC

In attesa delle ultime omologazioni, pronto a spiccare il volo c’è il nuovo Delta 4! A soli 3 anni dal lancio del suo predecessore, mamma Ozone promette il più ampio guadagno di prestazioni nella storia della serie Delta, mantenendo tutto il comfort e la facilità d’impiego che hanno fatto di questa serie la vela di classe sport più venduta di sempre.

A quanto pare di questi tempi la battaglia delle prestazioni si combatte sulla ridistribuzione dei carichi attraverso lo schema del fascio ed ecco che sul Delta 4 la tecnologia a 2-linee degli stabilo, riduce in modo consistente la resistenza aerodinamica e migliora la distribuzione della portanza lungo l’apertura alare.

E’ stato anche applicato un nuovo profilo con minore resistenza di forma, derivato dalla serie Mantra, con bocche dei cassoni più piccole ed una maggiore efficienza.

Se i centimetri contano, il Delta 4 possiede un enorme vantaggio, +12cm/s sul tasso di caduta rispetto al Delta 3. (Rocco, aspetto fuori anche te !)

In turbolenza pare che il vantaggio sia anche maggiore, perché il Delta 4 taglia la turbolenza usando le raffiche per guadagnare quota, in maniera molto simile ad una vela da gara.

Sulla velocità massima il Delta 4 guadagna ben 3 km\h rispetto al Delta 3.

Il nuovo sistema ACR, che non ha nulla a che vedere con l’azione cattolica, deriva dalla serie Mantra e stà per Active Control Risers, in pratica consente un totale controllo dell’angolo d’incidenza su tutta la gamma di velocità, senza andare a deformare la curvatura del profilo (camber). Il sistema ACR agisce sulle linee B e C fornendo un controllo da vela 2-linee ma con il comfort di un progetto 3-linee.

Il Delta 4 possiede una struttura molto rigida, quindi è molto resistente ai collassi, anche alla velocità massima in turbolenza.

Il comportamento dopo un collasso è dichiarato come il più mansueto dell’intera serie Delta. Questo traguardo è stato raggiunto mantenendo un allungamento relativamente basso, 6.05 contro i 6 del Delta 3, migliorando la struttura e l’architettura delle linee, ed ottimizzando lo svergolamento della vela.

I collaudi hanno dimostrato una bassa tendenza a picchiare o ruotare dopo una chiusura asimmetrica, senza rigonfiaggi impulsivi. Il comportamento nelle chiusure frontali, invece è eccellente con un immediata riapertura.

Non manca ovviamente lo Shark Nose profile, che rende la vela resistente al negativo ed allo stallo e può essere volata in sicurezza alla minima velocità, rendendo facili, per una vela di questa classe,  i top-landings o gli atterraggi in spazi ristretti.

I freni sono lineari e precisi nella prima parte dell’escursione ed efficaci nella seconda.

Una robusta struttura lungo la corda alare ed un’elevata coesione della vela restituiscono un’eccitante sensazione di agilità e di coordinamento sul rollio e l’imbardata.

Il Delta 4 è indicato per piloti intermedi o avanzati che volano 50-100 ore l’anno ed hanno esperienza di SIV.

Grazie alla sua semplicità d’impiego ed all’elevato livello di sicurezza passiva, è molto adatto anche per piloti che salgono dalla categoria inferiore.

I piloti più esperti che vogliono volare con un più ampio margine di sicurezza troveranno nel Delta 4 un soddisfacente mezzo per il cross con prestazioni da leader della sua classe.

Un pò di dati tecnici per gli appassionati… 

Materiali

  • Tessuto estradosso: Dominico 30D
  • Tessuto intradosso: Dominico 20D
  • Centine: Porcher 9017 E29 (hard)
  • Linee: Edelrid 8000U serie
TaglieXSSMSMLLXL
Numero di cassoni666666666666
Superficie proiettata (m2)16.418.419.620.721.823.4
Superficie reale (m2)19.321.723.124.425.727.6
Apertura proiettata (m)8.529.049.339.599.8410.19
Apertura reale (m)10.8111.4611.8312.1612.4712.92
Allungamento proiettato4.44.44.44.44.44.4
Allungamento reale6.056.056.056.056.056.05
Corda media (m)2.252.382.462.532.62.69
Peso vela (kg)4.454.795.015.265.455.76
Range di peso certificato (kg)58-7065-8575-9585-10595-115110-130
Range di peso consigliato(kg)60-7070-8482-9490-104100-114112-128
EN / LTF  CC  

Questo è quanto dichiarato da mamma Ozone, ci risentiamo presto per una prova sul campo!

Stay Tuned ✌️

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Vademecum FIVL per il volo libero

AL FINE DI CHIARIRE LO SVOLGIMENTO DELL’ATTIVITA’ DI VOLO LIBERO – COVID 19, FIVL, supportata dal parere dei suoi legali e dal Consiglio Direttivo, ha emanato il presente VADEMECUM.

POSSO SVOLGERE ATTIVITA’ DI VOLO LIBERO?

Il DPCM in vigore alla data di pubblicazione del presente vademecum, autorizza lo svolgimento dell’attività di volo libero (parapendio e deltaplano) trattandosi di “attività sportiva”. Lo sport del “volo libero”, essendo disciplina CONI, è indubitabilmente disciplina sportiva.

E’ autorizzato anche lo spostamento in auto (o con mezzo pubblico) per raggiungere il luogo di svolgimento dell’attività sportiva e ciò nei limiti e con l’osservanza di quanto prescritto nel DPCM. 

Non è in ogni caso permesso lo spostamento fuori Regione di appartenenza sino a nuove disposizioni governative. Regioni e Comuni possono imporre limiti più restrittivi: ogni pilota ha l’obbligo di informarsi sull’esistenza di tali eventuali limitazioni vigenti nella propria zona di residenza o domicilio. Si consiglia vivamente (nello spirito del DPCM), se possibile di recarsi in un luogo di volo più prossimo alla propria residenza o domicilio.

Per ulteriori delucidazioni, facciamo riferimento ai pareri già pubblicati nel sito della FIVL.

DEVO AVERE UN TESSERAMENTO?

Ai fini dello svolgimento dell’attività sportiva non è necessario essere tesserati ad una ASD (o società sportiva) aderente al CONI o ad un Aeroclub, né è necessaria la “tessera FAI”. 

Prendendo esempio da altri sport, in bicicletta può andare sia il tesserato che il semplice amatore. La distinzione tra sportivo “agonista” o “dilettante” è inconferente e non prevista dal DPCM, a previsione del quale tutti sono ugualmente sportivi e possono praticare lo sport.

GLI ATLETI PROFESSIONISTI O DI INTERESSE NAZIONALE?

Gli atleti di interesse nazionale e professionisti sono ulteriormente disciplinati per quanto riguarda stage e allenamenti, per questo aspetto vi invitiamo a fare riferimento alla Lega Piloti che cura quest’ambito del nostro sport. In ogni caso, allo stato attuale non ci constano professionisti o atleti di interesse nazionale che non siano già ad oggi coordinati dalla lega Piloti. 

Se, in pratica, non siete iscritti o non sapete cos’è la Lega Piloti, automaticamente non siete atleti di interesse nazionale. Infatti quando il DCPM parla di “professionisti” non si riferisce a bipostisti ed istruttori, ma ad atleti che traggono un compenso economico a fronte dei loro risultati sportivi, mentre gli atleti di interesse nazionale sono tali esclusivamente per i loro risultati agonistici (attuali).

POSSO SVOLGERE ATTIVITA’ BIPOSTO?

Il biposto può essere svolto solo con i “congiunti” conviventi (non con i congiunti non conviventi, in quanto in tal caso è comunque fatto obbligo di distanziamento). Allo stato attuale, pertanto, l’attività di biposto non può generalmente essere praticata.

COME DEVO COMPORTARMI NEI SITI DI VOLO (DPI, sanificazioni, distanziamento ecc.)?

Per quanto attiene al comportamento in decollo ed atterraggio, l’utilizzo dei dispositivi (DPI), pulizia e sanificazione attrezzature, modalità di ritrovo nelle aree di volo ecc. si segnala che la Lega Piloti ha elaborato un eccellente un PROTOCOLLO che si raccomanda di seguire a tutti i club di volo ed ai piloti. 

Scaricabile al seguente link o sul sito web della Lega Piloti.

SONO ASSICURATO?

Tutti i piloti assicurati con polizza convenzionata FIVL sono assolutamente coperti, senza eccezioni, alle condizioni usuali di polizza e, dunque, senza rivalsa. Affermazioni discordanti in tema di assicurazione sono totalmente prive di fondamento. Qualora dovessero esserci sospensioni della copertura o limitazioni sarà cura di FIVL comunicarle con immediatezza. In assenza di tali comunicazioni, vi preghiamo di non rivolgere richieste di chiarimenti o rassicurazioni: sono inutili e fanno perdere prezioso tempo a chi sono rivolte. I piloti non assicurati con FIVL hanno l’onere di rivolgersi, in caso di dubbio, alla propria compagnia assicuratrice.

SONO UN AEROMOBILE?

Il DPR 133, il Regolamento Regole dell’Aria ENAC, SERA, definiscono parapendio e deltaplano “apparecchi per il volo libero”; gli apparecchi per il volo libero a loro volta, in forza della Legge 106/85 (art. 1 ed allegato) appartengono agli “apparecchi VDS”. 

L’art. 743 Cod. Nav e l’art. 1 della L. 106/85 affermano che a tali apparecchi non si applicano le disposizioni del codice della navigazione sugli aeromobili, ed esplicitamente quelle del Libro primo, Parte seconda del codice stesso. 

Del resto al volo libero risulta impossibile applicare anche la quasi totalità della rimanente parte del codice della navigazione aerea (il libro secondo, ad esempio, tratta di immatricolazioni, di imprese di navigazione aera, di equipaggi, di contratti per il personale di volo ecc. tutte cose che per il VL sono del tutto inapplicabili, irrilevanti ed ininfluenti … anche perché sono esplicitamente riferite proprio a quegli “aeromobili” (di cui all’art. 743 e segg.) che non sono “apparecchi VDS”.

Pertanto, essendo il Volo Libero soggetto ad una legge speciale che “deroga” al codice della navigazione aerea nella sua sostanziale totalità, noi per la legge siamo “Apparecchi VDS” e, più specificamente “apparecchi per il volo libero”. Quando un provvedimento giuridico vuole normarci, allora esso esplicita “apparecchio VDS” o “apparecchio per volo libero”. 

Quando ENAC si rivolge a noi vololiberisti ENAC ci chiama con il nostro nome giuridico “apparecchio per il volo libero” e non ci definisce semplicemente aeromobili, per evidenti ragioni di chiarezza e comprensibilità dei provvedimenti.

Invitiamo a non elucubrare o compiere speculazioni o interpretazioni limitative e fantasiose appellandosi al fatto che deltaplano e parapendio sono aeromobili a tutti gli effetti, con conseguenti conclusioni senz’altro fuorvianti, perché ciò genera incertezza in un momento delicato, nel quale di incertezze ve ne sono già sin troppe. In caso di dubbi sulla legislazione aeronautica vi invitiamo a consultare fonti autorevoli e qualificate in materia di diritto.

ESISTONO NOTAM CHE LIMITANO IL VOLO LIBERO PER Il COVID-19?.

Il “famoso” notam emanato in tema di Covid-19 non chiude spazi aerei. Esso riguarda le operazioni di volo da aeroporti ed aviosuperfici ed attiene a velivoli diversi da deltaplano e parapendio. 

Il volo libero, quello praticato da un pendio, vola da “qualsiasi area idonea” ai sensi dell’art. 6 del DPR 133/2010. “Area idonea” è una definizione giuridica ben precisa in quanto contenuta in un testo normativo (DPR 133), e dunque non è “aviosuperfice” (nemmeno occasionale), perché le aviosuperfici (anche occasionali) sono disciplinate da altre normative inconferenti con il volo libero (salvi casi particolari).

Pertanto il NOTAM in questione non limita in alcun modo l’attività di volo libero.

Di conseguenza se si afferma: “… si ma il notam non ci ha esplicitamente esclusi”, si tratta di un commento illogico. 

Un eventuale divieto deve solo specificare cosa è vietato ed a chi è vietato, non deve affermare ciò che è permesso e a chi è permesso (altrimenti invece che pubblicare un notam si dovrebbero pubblicare interi volumi). 

Ad esempio il sindaco del vostro paese vieta il transito a mezzi di trasporto merci, ma voi avete solo la bicicletta; chiedete forse al sindaco: “è vietato anche per me? Perché non hai scritto che le bici possono?”. Il sindaco, se è gentile vi risponderà in modo garbato che è vietato solo ciò che lui ha scritto essere vietato (cioè transito ai camion), se è meno gentile vi rimanda a studiare alle scuole elementari.

Nota conclusiva: il presente vademecum è volutamente scritto in modo atecnico, al solo fine di favorire immediata comprensione a tutti in forma sintetica e di FAQ, evitando in tal modo di ingenerare ulteriore confusione che potrebbe nascere dall’uso di un – certamente più corretto, ma di minor comprensibilità – linguaggio giuridico ed aeronautico.

Pubblicato da FIVL – Torino – in data 4 maggio 2020

Avv. Luca Basso

Avv. Isabella Oderda

Il Presidente FIVL

Ennio Favero

Il Consiglio Direttivo FIVL

Vademecum FIVL formato PDF
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Il volo libero nella “Fase 2” ai tempi del coronavirus

Tempi duri per il volo libero questi!

Dopo uno stop forzato di circa 2 mesi, l’entusiasmo del tanto atteso momento di staccare finalmente i piedi da terra viene spento da mille dubbi che spiccano il volo (beati loro!)

Alcuni giorni dopo l’uscita del famoso DCPM 26 aprile 2020, siamo forse riusciti ad avere le idee un pò più chiare.

Mi faccio una bella autocertificazione e vado a volare!

ALT! posso muovermi, in macchina, a piedi, in bici? Posso uscire dal comune oppure no? Ma l’assicurazione?

Ad oggi sappiamo che:

“L’attività sportiva e motoria all’aperto è consentita solo se è svolta individualmente, a meno che non si tratti di persone conviventi. A partire dal 4 maggio l’attività sportiva e motoria all’aperto sarà consentita non più solo in prossimità della propria abitazione. Sarà possibile la presenza di un accompagnatore per i minori o per le persone non completamente autosufficienti.
È obbligatorio rispettare la distanza interpersonale di almeno due metri, se si tratta di attività sportiva, e di un metro, se si tratta di semplice attività motoria. In ogni caso sono vietati gli assembramenti.
Al fine di svolgere l’attività motoria o sportiva di cui sopra, è consentito anche spostarsi con mezzi pubblici o privati per raggiungere il luogo individuato per svolgere tali attività. Non è consentito svolgere attività motoria o sportiva fuori dalla propria Regione.”

Fin qui tutto chiaro, alleghiamo anche in calce il nuovo modello di autocertificazione.

Fresca fresca di giornata è la notizia che le polizze stipulate in convenzione da FIVL con Benacquista rispondono, le coperture sono efficaci e non è possibile che ci sia alcuna rivalsa collegata ai recenti provvedimenti integrativi di riapertura “COVID” (Fase 2).

FIVL ci tiene a precisare che se l’assicuratore sospendesse od anche solo limitasse la validità di una polizza, sarà FIVL stessa a comunicarlo immediatamente e tempestivamente a tutti i suoi Soci con ogni mezzo idoneo. 

Quindi tutto ok, posso andare a volare!

ALT!

Giornata di grandi novità!

AeCI si è pronunciata oggi 4 maggio 2020 con una nota esplicativa che alleghiamo per farvi approfondire, ma in buona sostanza afferma che posso andare a volare con autocertificazione dichiarando “sessioni di allenamento per atleta” allegando la tessera FAI.

Il mistero si infittisce…..rimaniamo ancora di attesa di altre entusiasmanti note esplicative!

Autocertificazione fase 2
Nota esplicativa AeCI 4 maggio 2020
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Skywalk Cayenne 6 – Coming Soon!

In questi tempi bui di quarantena siamo tutti in attesa di uscire, proprio come il nuovo Skywalk Cayenne 6! Ebbene si, Skywalk sta per lanciare sul mercato la sesta generazione del Cayenne…Sarà all’altezza del suo predecessore?!

Il momento del Cayenne 6 si avvicina, ma per ora non sappiamo molto, le notizie che sono trapelate da casa Skywalk sono poche. Sappiamo solo che avrà 70 celle, un allungamento di 6,43 punti e i colori che possiamo vedere nelle foto.

Per il resto ci fidiamo di quanto dichiarato dalla casa madre; il Cayenne 6 rispetto al suo predecessore ha una minore pressione sui comandi, con una corsa leggermente maggiore,  che si traduce in confortevoli voli XC. 

Il temperamento è più tranquillo, specialmente in aria turbolenta, dalla casa dichiarano anche una maggiore stabilità, rendendo più semplice sfruttare appieno le sue prestazioni.

Il lancio sul mercato del nuovo Cayenne 6 è previsto in aprile 2020, ma data la situazione globale probabilmente subirà dei ritardi…

Comunque non disperatevi, per i più ansiosi è già possibile effettuare il pre-ordine presso mamma Skywalk!

Sarà quindi questa vela la punta di diamante della classe C?!

Al momento non possiamo dirlo, non vediamo l’ora di provarlo in volo per una recensione più completa e precisa…

Stay tuned! ✌️

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Corso SIV Niviuk Artik 3

Corso SIV, fare o non fare? Questo è il dilemma. 

Chi non si è mai posto questa domanda?

Abbiamo deciso di raccogliere qualche intervista per cercare di dare una risposta a questa domanda, in base a che tipo di pilota siete.

Oggi sentiremo l’opinione di Andrea, classe 1973, pilota “tranquillo”.

Ciao, sono Andrea e volo in parapendio da circa 12 anni.

Ho iniziato il corso base dopo un volo in parapendio biposto.

 

A differenza di molti miei compagni di volo per me non è stato amore a prima vista verso questa disciplina, ma guardavo il parapendio con pura curiosità mista a voglia di provare nuove emozioni. La passione è maturata più tardi, dopo aver preso un po’ di confidenza.

 

Le prime difficoltà le ho trovate nel decollare. Non è stato facile prendere coscienza da subito sulla tecnica esatta, anche perché ogni decollo e ogni giornata hanno caratteristiche diverse, quindi, tensione, adattamento e tecnica erano difficili da combinare.

 

Tuttavia, con parecchio esercizio sono riuscito quantomeno a decollare in sicurezza. Non a caso negli sport aerei, l’esperienza si valuta in ore di volo.

 

Mi ritengo un pilota “tranquillo”, cerco sempre di valutare i rischi prima di avventurami in situazioni che non conosco. Durante i voli di gruppo metto la giusta dose di competizione ma senza esagerare. Non mi piace gareggiare se non con me stesso, contro le mie paure e insicurezze cercando di superarle volo dopo volo.

Qualche anno fa ho partecipato ad un corso SIV e lo consiglio vivamente!

 

La decisione è arrivata dopo un clamoroso alberaggio a seguito di un’errata valutazione…per fortuna senza alcun danno se non psicologico.

In pratica volavo troppo vicino al pendio e per evitare di finire sugli alberi ho mandato in negativo il mio parapendio finendo appunto su di un albero!

Al corso SIV la manovra che più temevo era il “post Stallo”. Durante il corso base per il conseguimento del brevetto di volo, la parola stallo veniva associata a morte certa. 

Per cui, qualsiasi situazione in volo dove l’intervento del pilota era fondamentale la evitavo a priori, proprio per questo blocco psicologico, dettato dalla paura.

 

Questo condizionava notevolmente il mio modo di volare in parapendio, continuando a sbagliare e soprattutto tenendo le sempre le “chiappe strette”. Un brutto volare insomma!!

Durante il corso SIV, la naturalezza con la quale viene preso in esame il discorso e con la quale viene poi affrontato lo stallo, ha fatto sì che, non solo che sia diventata una manovra gestibile ma anche divertente e sicura; anzi, addirittura, oggi so che uno stallo potrebbe risolvere alcune complicazioni che potrebbero verificarsi durante un qualsiasi volo.

 

Voglio ringraziare un caro amico pilota, Raoul, che dopo il mio piccolo incidente mi ha consigliato, rassicurato e accompagnato al corso SIV. Lui ne aveva già fatto uno e questo sarebbe stato addirittura il secondo!

Il fatto di condividere questa esperienza forte a livello emotivo, ha contribuito a farci coraggio reciprocamente. La sera era bello scaricare l’adrenalina davanti ad una birra in compagnia di nuovi amici piloti, raccontandoci a vicenda le esperienze di volo e di vita.

 

Il corso SIV mi ha insegnato soprattutto che puoi volare in sicurezza solo dopo aver raggiunto la consapevolezza di quello che fai e che il brevetto base rimane un punto di partenza e MAI di arrivo.

Ciao!

                                                        Andrea

 

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Emergenza per parapendio, quale scegliere?

Domanda interessante dalla risposta facile…la più economica, tanto non la userò mai!

 

Purtroppo spesso e volentieri la risposta è questa, si tende a prendere con leggerezza la questione perché, normalmente e per fortuna, non dobbiamo fare i conti con situazioni che ci portano ad utilizzare il paracadute d’emergenza, ma è una situazione che potrebbe verificarsi in qualsiasi momento.

 

Ad oggi sul mercato troviamo moltissime varianti, dalle classiche tonde a quelle che sganciano la vela principale estraendo un vero e proprio paracadute pilotabile, passando per quelle triangolari, quadrate, pentagonali e chi più ne ha più ne metta.

I prezzi si aggirano dai 400€ fino ai 3000€, che però, contrariamente a quanto accade con una vela da parapendio, si distribuiscono su un asse temporale di 10 anni, alcune case addirittura garantiscono per 15 anni. Personalmente la sostituisco molto prima, anche perché sul mercato probabilmente è uscito un prodotto migliore.

 

Il problema sulla scelta del paracadute d’emergenza non si pone. Probabilmente questa mancanza di attenzione, nasce prima ancora di prendere il brevetto, dal momento in cui iniziamo il corso. Totalmente inesperti ci affidiamo alla scuola che ci fornisce l’attrezzatura, alcuni piloti comprano un bel pacchetto già pronto e dentro la pod che dovrebbe contenere il paracadute d’emergenza non sanno neanche cosa possa esserci.

Ci focalizziamo sulla vela, perché è quella con cui facciamo i conti tutte le volte che andiamo a in volo, dimenticando l’importanza dell’ultima chance che ci offre il paracadute d’emergenza. Anche durante il corso, viene fatto un semplice accenno all’utilizzo dell’emergenza, ma a brevetto ottenuto, nessuno ha mai simulato un lancio, ripiegato o addirittura installato un paracadute d’emergenza. Anche al corso SIV, il lancio del paracadute d’emergenza è opzionale, e tanti piloti non lo fanno perché non hanno voglia di bagnarsi e bagnare l’attrezzatura.

 

In quanti di voi sanno rispondere a domande del tipo “di che taglia è la tua emergenza?” o “che tasso di caduta ha?”

 

Nella maggior parte dei discorsi in decollo si sente parlare di velocità di apertura, si sostiene che una taglia più piccola si apra più velocemente. Ma il vero problema, prima del tempo di apertura, è il nostro tempo di reazione. Inoltre se anche tutto dovesse andare per il verso giusto, avere un’emergenza ben aperta sopra la testa che però scende a velocità di 6 o 7 metri al secondo non è assolutamente piacevole!

 

Un consiglio che mi è stato dato fin dal principio e che ritengo molto valido è quello di cercare la maniglia di estrazione ad ogni volo. A fine giornata, prima di atterrare, provate, senza guardare, a cercare la maniglia di estrazione, in modo da fissare la posizione nella vostra mente e farlo diventare un movimento automatico, in modo da ridurre i tempi di reazione in caso di necessità.

Da questo consiglio, che sia realmente efficace o meno, mi si è sollevato un ulteriore dubbio.

Generalmente, il paracadute d’emergenza è riposto nel suo alloggio sotto la seduta o nella zona lombare, con maniglia di estrazione accessibile dal lato destro. 

Ma se in caso di necessità, il mio braccio destro non fosse disponibile? Magari aggrovigliato nel fascio? 

Questo mi ha spinto a volare i primi anni con l’emergenza ventrale. In quella posizione, va comunque lanciata a destra o a sinistra, dipendentemente da dove passa la nostra fune di vincolo, ma almeno è accessibile con entrambe le mani. Inoltre in caso di imbrago aperto, l’emergenza ventrale è comoda anche come porta-strumenti.

Detto questo non abbiamo ancora risposto alla domanda: “quale paracadute d’emergenza scegliere?”

 

E’ vero, ma non c’è una risposta universalmente corretta a questa domanda, quindi, probabilmente, sbagliamo la domanda. Dovremmo invece chiederci che tipo di pilota siamo e perdere un po’ di tempo ad analizzare le offerte sul mercato.

 

Dividerei il mondo del parapendio in 2 macro categorie:

 

  • Cross Country
  • Acro

Andremo a fare una rapida analisi, quindi, delle principali tipologie dei paracadute d’emergenza presenti sul mercato, in relazione alle suddette categorie. L’Hike&Fly lo farei rientrare nel Cross Country (chiedendo scusa agli appassionati del settore), ma ad oggi le varie tipologie di emergenze vengono fornite sia in versione normale che in versione leggera.

 

Il paracadute d’emergenza classico.

Non è pilotabile. 

La maggioranza dei paracadute d’emergenza in dotazione ai piloti non danno alcuna possibilità di controllo da parte del pilota. Il rischio in questo caso è di atterrare su ostacoli di tutti i tipi senza possibilità di evitarli, con conseguenze anche disastrose. Inoltre, per il particolare ancoraggio di questi dispositivi alle sellette, capita spesso che il pilota cada di schiena, non riuscendo a vedere in anticipo il punto di impatto.

Potrebbe andare bene per i piloti acro, che solitamente si esercitano sopra specchi d’acqua, ma in alcune particolari configurazioni rischia di non aprirsi o addirittura impigliarsi nel fascio principale a causa di rotazioni particolari del sistema vela-pilota.

Cè lo dimostra Pal Takats in uno dei suoi test, e Max Martini ce lo conferma in una situazione reale.

All’apertura dell’emergenza si presume che la vela principale stia comunque, almeno un poco, sviluppando portanza e che sorregga quindi il pilota. Un paracadute di emergenza di questo tipo se utilizzato da solo (con il pilota in caduta libera) potrebbe non reggere lo shock da apertura.

I produttori di paracadute di emergenza sostengono che si possa aprire in meno di 10 metri ma la realtà è un’altra. La velocità limitata di caduta, unita al tempo necessario all’estrazione rendono questo strumento utilizzabile solo quando il pilota sta volando alto.

Come tutti sappiamo, volando in parapendio, spesso capita di volare invece vicino al costone della montagna, per sfruttare la dinamica di pendio e/o le termiche che si staccano dal suolo.

Esistono meccanismi per velocizzare l’apertura: sistemi di espulsione ad aria compressa. A mio avviso pesanti, dalla difficile e costosa manutenzione e pericolosi anche in decollo in caso di azionamento accidentale.

Altro punto a sfavore, la configurazione “a specchio“. L’apertura del paracadute di emergenza, unito alla vela che mantiene la sua forma e continua a volare molto picchiata, può causare infatti il posizionamento delle vele in questa particolare configurazione dove il tasso di caduta aumenta notevolmente. Se non riusciamo prontamente a recuperare la vela principale e toglierla da questa situazione, l’unico modo attualmente in commercio che ci può venire in aiuto è il moschettone a sgancio rapido Finsterwalder Charly Quick-out. Un moschettone in grado di sganciarsi anche se in trazione.

Ad oggi i paracadute d’emergenza per parapendio, vengono sviluppati con diverse forme, rotondo, quadrato, triangolare, pentagonale e addirittura ottagonale, pare che a seconda della forma possa variare l’oscillazione durante la caduta e quindi la stabilità, ma la velocità con cui ci avviciniamo al suolo è sempre di circa 5 metri al secondo (18km\h). La fune di vincolo ed il suo collegamento non hanno un ruolo fondamentale in quanto, eventuali twist su di essa non andrebbero a pregiudicarne il funzionamento.

 

Insomma, l’unico punto a favore sembra essere il costo contenuto e la facile installazione. Per il Cross Country è poco consigliabile perché il rischio di essere scarrocciati su un traliccio, un tetto o contro una parete rocciosa, anziché su di un bel prato verde è alto. Per alcune configurazioni acro, invece non è garantita l’apertura.

Per la vostra sete di informazioni vi elenchiamo una serie di link dei principali produttori.
Emergenza triangolare pilotabile

 

E’ un paracadute di forma triangolare ad azionamento manuale (quindi soggetto ai problemi di estrazione precedentemente elencati) e, anche questo, non è adatto alla caduta libera.

A differenza del sistema precedente, il paracadute d’emergenza pilotabile, con la sua forma triangolare è fatto in modo che una volta dispiegato e sganciate le maniglie di pilotaggio, risulta direzionabile e la particolare configurazione della bretella che lo collega alla fune di vincolo dovrebbe permettere il funzionamento anche in caso di twist. Ora, non vincerete sicuramente la PWC, ma almeno sarete in grado di evitare qualche insidia in atterraggio. 

Il suo punto debole? Ovviamente la vela principale, che consigliamo vivamente di staccare con un sistema Quick-out e il tasso di caduta superiore ai 5 metri al secondo.

Con i giusti accorgimenti potrebbe essere il giusto alleato per i vostri voli di cross! 
Ala Rogallo

 

Ala? Si, esatto. Spendiamo qualche parola in più.

L’ala Rogallo è un vero e proprio profilo alare che prende appunto il nome dai suo inventori, i coniugi Rogallo nel 1948.

 

La NASA considerò l’invenzione utile per il rientro dei velivoli spaziali del Programma Gemini, ma l’idea fu accantonata poi in favore del paracadute nel 1964.

 

Un’ala Rogallo è composta principalmente da due parti con superficie conica e con i due vertici congiunti. Ali Rogallo lente hanno coni ampi e bassi, mentre ali Rogallo veloci hanno i coni stretti e lunghi. 

Le ali Rogallo sono semplici e a basso costo, con proprietà notevoli. Il variare del modo in cui viene fissata e governata determina il tipo di veicolo. L’ala Rogallo è vista spesso nei giocattoli come aquiloni, ma è anche usata per costruire paracadute per veicoli spaziali e paracadute sportivi. 

L’ala è disegnata per essere flessibile in aria, favorendo un’ottima aerodinamica, comportandosi analogamente ad un ammortizzatore di una sospensione. La flessibilità permette all’ala di essere meno suscettibile alle turbolenze e permette un volo regolare più di un sistema con ala rigida. 

Il bordo posteriore non fissato alla struttura, permette ai filetti d’aria di “twistare”, dando stabilità aerodinamica senza la necessità di un timone di coda.

 

Da questo concetto, nasce lo sviluppo di un paracadute d’emergenza per parapendio, che si comporta come un’ala direzionabile.

E’ fatta, abbiamo trovato il nostro paracadute d’emergenza!

Non esattamente.

 

Il basso carico alare e la modesta velocità di avanzamento, conferiscono a questo sistema d’emergenza un tasso di caduta di circa 4 metri al secondo. Se unito all’’effetto frenante aggiuntivo della vela da parapendio, si può ridurre questo valore a meno di 3 metri al secondo. Anche se è sempre consigliabile staccare la vela principale.

 

Questa tipologia di paracadute può essere attaccata sopra gli spallacci, come tutte le emergenze, oppure direttamente ai moschettoni.

Questa la sua croce e delizia!

 

Diciamo che non è un paracadute d’emergenza adatto a tutti. A seconda del punto che scegliamo per collegarla al nostro imbrago potrebbe causare dei problemi durante l’estrazione, dato che la fune di vincolo potrebbe passare, per esempio, sotto le nostre ascelle o addirittura in caso di twist la nostra testa potrebbe rimanere incastrata. 

Sempre in caso di twist, dato che le maniglie di pilotaggio sono collocate effettivamente su due bretelle separate, potrebbe non essere più pilotabile.

E quindi, soprattutto con questo tipo di emergenza, è consigliabile un po’ di allenamento per migliorare la nostra tecnica e anche il sangue freddo.

Durante l’apertura, la sua grande superficie, genera un attrito con l’aria elevato, frenando notevolmente il nostro avanzamento, unito poi ad una velocità di crociera molto lenta, una volta in volo, la vela principale non dovrebbe sviluppare portanza, evitando così la configurazione a specchio. Questa è davvero una carta vincente.

In volo risulta molto stabile e dopo l’apertura della Rogallo, il parapendio può rimanere attaccato. Ma se per caso dovesse verificarsi una configurazione a specchio, è di vitale importanza avere installato un sistema di sgancio rapido. 

Le due vele hanno entrambe la capacità di avanzare e, messe a specchio inizierebbero ad accrescere fortemente il tasso di caduta!

 

Riassumendo, consigliata sia per Cross che per Acro, ma dovrete fare qualche bagno per imparare ad usarla correttamente!
Base System

 

Ed eccoci al sistema sviluppato da Raul Rodriguez, che ad oggi sembra essere il più efficace perché unisce due fattori fondamentali ad una sola mossa; l’estrazione del paracadute d’emergenza e l’annullamento della vela principale.

Come funziona il Base System? Praticamente sfrutta un vecchio trucco già usato dai nostri cugini paracadutisti, il sistema a 3 anelli (3-Ring System).

 

Una connessione sul moschettone destro e una su quello sinistro per mezzo del sistema 3 anelli (3-ring system) permette di sganciare (cut away) la vela principale.

Proprio sotto al pettorale, troviamo la maniglia per il rilascio dei tre anelli che collegano la vela principale all’imbrago. Viene chiamata maniglia di sgancio (cut away handle). 

Quindi si impugna la maniglia di sgancio, la si traziona per sfilare i due cavetti (collegati alla maniglia), che scorrendo all’interno dell’imbrago si sfileranno dai loop di chiusura del sistema a 3 anelli, liberando le bretelle che collegano la vela principale all’imbrago, in tutto questo mentre il nostro corpo accelera verso il basso (cosa a cui dovrete abituarvi), la vela principale collegata alla pod, funzionerà da estrattore, liberando il paracadute e lasciandoci liberi di planare fino all’atterraggio desiderato. Figo vero?!

Che problemi ha allora?! 

Intanto il costo, siamo a fondo scala! Perché dovremmo comprare un imbrago realizzato appositamente per questo sistema e poi il paracadute vero e proprio. 

Inoltre dovremmo rinunciare allo scomparto per lo stivaggio delle nostre cose; infatti gli imbraghi che utilizzano questo sistema, hanno l’alloggio per il Base dietro la schiena, una piccola tasca per i nostri effetti personali e sotto la seduta il classico alloggio per una ulteriore emergenza tradizionale.

 

Al momento, inoltre, solo due case producono questo sistema, Sup’air e Ava Sport, entrambe su imbraghi aperti per acrobazia. Attualmente non esistono in commercio imbraghi chiusi che adottino questo sistema.

Vi lasciamo ora ad un video esplicativo con Raul Rodriguez, realizzato da Cross Country Magazine.

Speriamo, con questo articolo di aver fatto almeno un po’ di luce sul fitto groviglio che è il mercato delle emergenze.

 

Ricordiamo sempre che ognuno deve scegliere in base alle sue esigenze, quella che per me potrebbe essere una buona combinazione, potrebbe non esserlo per un mio amico.

La manutenzione è fondamentale, gli elastici che fissano il fascio, potrebbero incollarsi col tempo e impedire o comunque ritardare l’apertura del paracadute d’emergenza, proprio come lo stesso tessuto della calotta che ha bisogno di essere aperto e lasciato a prendere aria per 24 ore prima di essere richiuso, almeno una volta all’anno.

 

Cercate di studiare il manuale della vostra attrezzatura e almeno essere presenti alla ripiegatura del vostro paracadute d’emergenza in modo da capire come funziona ed eventualmente correggere sviste o errori. 

La prova di estrazione poi è fondamentale, è inutile avere il paracadute d’emergenza migliore sul mercato se poi non riuscite ad estrarlo!

Appendetevi ad un trespolo e provate a sfilare la maniglia, alcune volte la fettuccia che collega la pod alla maniglia potrebbe andare in tensione prima che i pin possano essere sfilati e in quel caso non riuscirete in alcun modo a lanciare!

 

Riassumendo:

 

  • Meglio grosso che piccolo!
  • Forme quadrate risultano più stabili di quelle tonde, ma i tassi di caduta sono simili.
  • Avere la capacità di gestire, anche se in maniera minima la direzione, potrebbe essere fondamentale.
  • Se fai acro, pensa seriamente ad un Base System.
  • Moschettoni a sgancio rapido sempre consigliati!

Stay tuned! ✌️

 

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Woody Valley Wanì light 2

Sulla scia del tanto famigerato Wanì Light, ecco il suo erede, il Woody Valley Wanì light 2!

Per chi non avesse ancora sentito parlare della serie Wanì, il Wani Light 2 è un’imbragatura reversibile con airbag e alloggio per paracadute d’emergenza integrato. Progettata per aiutarti a rendere il tuo kit da parapendio davvero compatto. 

I suoi colleghi sono Supair Altirando Lite e Gin Gingo Airlite 4. Sebbene Skywalk BREEZE e Advance EASINESS 3 siano simili, il loro design prevede una seduta con gambe separate. 

Il Wani Light 2 ha un’ampia seduta che aiuta a migliorare la protezione dagli urti e fornisce il massimo controllo e feedback senza aumentare i pesi.

Nella modalità zaino ha un volume contenuto, non ci sono problemi con vele di dimensioni standard, tuttavia, non c’è modo di regolare il volume di stivaggio. Sarebbe interessante una soluzione con cinghie di compressione laterali all’esterno per adattarlo a vele più piccole.

L’emergenza può essere inserita nel suo alloggio dedicato sotto la seduta, abbastanza grande per contenere la maggior parte dei paracadute d’emergenza moderni. Cosa non da poco, su richiesta viene fornita una versione con estrazione a sinistra!

Ripiegando lo zaino nella voluminosa tasca posteriore, si possono notare le cinghie di trasporto morbide e ben imbottite e una bella cintura spessa rimovibile con tasche con zip su entrambi i lati. Anche se la tasca fa pressione proprio sull’anca, il chè non è un bene per gli smartphone ingombranti, perché si rischia di rompere lo schermo.

Ha una tasca per contenere una bottiglia d’acqua molto profonda sul lato, una tasca per i bastoni da trekking, una tasca superiore, cinghie elastiche e una rete per il casco.

Quando si utilizza un’imbragatura reversibile, non si ha davvero molto da riporre nella parte posteriore perché lo zaino è già all’interno e probabilmente si indossa tutto il resto per restare al caldo durante il volo (quando si sale a piedi, il superfluo si lascia in macchina!), quindi il grande volume del Wani Light 2 è grande abbastanza per un’avventura di volobivacco o una risalita notturna con pernottamento.

L’area posteriore non è collegata all’airbag, quindi non occorre prestare attenzione nello stivare le proprie cose, basta solo buttarle dentro!

Per una maggiore protezione della schiena è possibile acquistare l’ inserto in schiuma LIGHTSHIELD, opzionale, che migliorerebbe il comfort dello schienale.

Il rinforzo con filo di nitinol, aiuta a mantenere la forma dell’airbag. Si riempie anche quando si è in piedi in decollo!

In volo, hai tasche con zip su entrambi i lati. Probabilmente è il migliore in termini di spazio in questa categoria.

La maniglia dell’emergenza è sul fianco, ben fissata dal tessuto su entrambi i lati.

Viene fissata col velcro a strappo sul retro e i due perni di chiusura permettono una facile estrazione. 

E’ presente inoltre un semplice ma efficace speed-system con 2 pedaline, integrato con l’imbragatura ed è facile posizionarvi i piedi. La carrucola utilizzata sul sistema è un po’ minimalista, ma adeguata. 

È posizionata in basso, il che ha il buon effetto sulla fluidità e sullo sforzo nell’utilizzo della speedbar, evitando la fastidiosa pressione lombare, punto debole di alcune imbragature di questa categoria.

Le regolazione inferiori (per modificare l’angolo della seduta / altezza dal moschettone) non sono regolabili in aria. Non preoccupatevi, è progettato proprio così, in modo che non cedano una volta che hai trovato le tue regolazioni (speriamo!). 

La regolazione laterale (sul costato) può essere invece modificata in assetto di volo oppure può essere “bloccata”. 

Gli spallacci sono liberamente regolabili e facili da usare una volta trovata la giusta angolazione. Un mix di design intelligente che soddisfa le esigenze di molti piloti.

In volo è un’imbragatura molto reattiva, offre il massimo feedback (in particolare sul rollio). Si fa quindi un pò sentire in condizioni termiche decise. 

Ha quindi uno smorzamento molto basso, ma ad alcuni piloti piacerà proprio così con la sua libertà di movimento e la reazione allo spostamento del peso immediata; soffriranno un pò i principianti, che potrebbero trovarlo un po’ travolgente, ma solo in termini di quantità di feedback.

Nel complesso è molto comodo in volo, ti senti ben supportato e le  diverse regolazioni permettono un settaggio molto preciso.

CHE TAGLIA SCEGLIERE?

La tabella ben costruita e precisa analizza bene le relazioni fra altezza e peso, ma una prova almeno appesi in negozio è pur sempre consigliata, potrebbe esserci il rischio di trovarsi in una seduta troppo larga.

Molte imbragature reversibili spesso sono molto “minimal” e nei lunghi tragitti possono risultare un pò scomodi. Il Wani Light 2 è fantastico in modalità zaino e la cintura imbottita migliora molto il comfort e toglie il peso dalle spalle quando impostato correttamente.

PER CHI È CONSIGLIATO IL WANI LIGHT 2?

C’è una buona dose di competizione in questa categoria: l’imbragatura airbag reversibile per Hike&Fly. 

Wani Light 2 soddisfa molto bene le esigenze della classe. C’è molto spazio nella parte posteriore, più che sufficiente per vela, casco, giacca ed accessori. È equilibrato e morbido, con finiture deliziose. È molto comodo in volo e offre una sensazione di seduta classica.

L’unica cosa che manca è un posto dove mettere i tuoi strumenti, qualcosa di simile allo Skywalk Breeze per intenderci.

A parte questo, ha un design molto ben progettato, completo e bello. Nel complesso è uno dei sistemi airbag reversibili meglio riusciti, ideale per avventurarsi e viaggiare.

In generale consigliato! Woody Valley non delude!

Per maggiori info tecniche vi mandiamo sul sito della casa madre Woody Valley.

Stay tuned! ✌️

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Parapendio, quale colore scegliere?!

E’ arrivato il momento di cambiare la tua vela da parapendio?!

E ora cosa prendo? Rimango sulla mia categoria? Avanzo? o forse meglio fare un passo indietro?

Potrei prendere un bel B, che va come un C, però è omologato in A, ma effettivamente è un D…

Lasciamo questo articolo per la prossima quarantena, oggi cercheremo di affrontare una scelta che tante volte viene lasciata al caso, vuoi per fretta o per noncuranza… di che colore volete il vostro piumaggio?!

Partiamo dal principio. 

Il colore della tua vela da parapendio, può fare la differenza in termini di visibilità. Le vele colorate, più luminose, sono generalmente più visibili di quelle più scure (non mi sfugge nulla!). In caso di incidente in un luogo remoto (🤘), una vela più luminosa potrebbe aumentare le possibilità di essere individuata dai servizi di emergenza.

I fattori più importanti per evitare una collisione a mezz’aria nei cieli affollati rimangono sempre il buon senso e l’essere sempre vigili. Tuttavia, c’è la possibilità che il colore del parapendio possa fare la differenza quando il cielo è affollato e dobbiamo guardare in tutte le direzioni contemporaneamente, usando molto anche la visuale periferica.

Le vele più difficili da individuare in avvicinamento hanno un bordo d’attacco nero o blu, che non riflette alcuna luce e si fonde con qualsiasi terreno scuro. I bordi bianchi invece, sono difficili da individuare all’orizzonte o in compagnia delle nuvole.

 

È abbastanza ovvio che su uno sfondo verde-blu, il rosso e l’arancione si distinguono fortemente, perché sono colori complementari sulla ruota dei colori (lato opposto).

Ora arriviamo al punto…

IL COLORE INFLUISCE SULLA VITA DEL TESSUTO?

Ozone dice: “Ci viene spesso chiesto quali colori durano più a lungo o hanno la migliore resistenza ai raggi UV. Tutti i colori che forniamo hanno un punteggio di durata tra 4 e 5 su una scala da 1 a 5, con 5  punteggio massimo per la longevità.” 

Anni fa si è verificato un problema con la stabilità dei colori fluorescenti, ma le procedure di produzione sono cambiate negli ultimi anni.

Supair, invece, ci dice che: “gli effetti dell’invecchiamento sono generalmente più pronunciati sui colori chiari”. Ciò è dovuto all’alterazione (sbiadimento) del colore nel tempo, ma la conservazione dello strato di rivestimento è ciò che determina la porosità – quindi prenditi cura della tua vela, specialmente quando ti trovi su decolli con superfici abrasive come i tappeti e tieni la vela lontana dal sole quando non in uso.

Quindi, nella maggior parte dei casi il colore della vela potrebbe non fare alcuna differenza. Un pilotaggio distratto può causare sicuramente più problemi, anche se la tua vela è arancione. Inoltre oggi difficilmente vengono prodotte vele monocromatiche (vero Bruce?!) a meno che non sia tu a richiederla…non farlo! Costa anche 200€ in più il colore personalizzato!

Alla fine pare che spetti a te decidere quale colore scegliere, in base alle tue preferenze e priorità personali!

Stay tuned! ✌️

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Corso SIV Niviuk Hook 2

Corso SIV, fare o non fare? Questo è il dilemma. 

Chi non si è mai posto questa domanda?

Abbiamo deciso di raccogliere qualche intervista per cercare di dare una risposta a questa domanda, in base a che tipo di pilota siete.

Oggi sentiremo l’opinione di Stefano, classe 1971, pilota “conservativo”.

Volo dal 2006 e sono sempre stato un volatore conservativo.

Ho iniziato da “grande”, avevo già perso l’incoscienza della gioventù. Spesso penso di eccedere troppo nella prudenza (o forse credo troppo poco nelle mie possibilità), ma ogni tanto qualche bel volo esce anche a me.

Quando ho preso la decisione di cominciare a volare, avevo amici che volavano, sono stato incuriosito subito. All’inizio pensavo fosse un’ attività più estrema, ed ero troppo preso a fare altro. Poi mi sono deciso e ho smesso di fare altro. La parte più pesante per me è stata la logistica. Ho frequentato il corso presso il parapendio club di Cavallaria, con sede a Baio Dora, frazione di Borgofranco d’Ivrea (TO).

Andare a Cavallaria , per me, è stato un bell’ impegno, anche se all’epoca era il posto più comodo per me.

Durante il corso, mi capitava di andare anche durante la settimana e percorrere circa 300 km fra andata e ritorno, spesso da solo.
All’inizio, durante la prima fase, “i campetti”, pensi che non ce la farai mai a sollevare la vela correttamente, a controllarla, ecc. ecc. (penso come tutti e in tutte le cose). Poi un giorno scatta qualcosa e sei pronto per il tuo primo volo.


Non ho mai pensato di non farcela, ma sono sempre stato rispettoso del volo e del rischio che può comportare prenderlo sottogamba.
So per certo che non sarò mai uno da voli di cross strepitosi, mi creo troppi limiti mentali a terra, che in aria continuano a crescere. 

Un giorno, trascinato da un amico, mi sono fatto convincere ad accompagnarlo a fare un corso SIV, per fargli compagnia. Così ho partecipato anche io ad un corso SIV sul lago di Garda con Alessio Casolla.

Era il 2014, volavo già da alcuni anni; i vecchi volatori mi hanno sempre detto che in realtà non serviva, che era inutile andarsi a cercare dei problemi provocando certe configurazioni volontariamente, con il rischio di spaventarsi e smettere di volare, che tanto le chiusure sarebbero arrivate comunque e che quindi non serviva andarsele, appunto, a cercare. Niente di più sbagliato!

E’ stata la cosa migliore che ho fatto dopo aver deciso di iniziare a volare in parapendio. Sarei dovuto andare molto prima! Forse non subito finito il corso, ma appena uno riesce a prendere confidenza col volo e con la vela, dovrebbe fare un corso SIV, senza aspettare troppo. Altrimenti si creano delle fisse mentali, delle abitudini, spesso non sempre corrette, che poi sono difficili da eliminare.

La manovra che più mi preoccupava e che tuttora (purtroppo) mi preoccupa, è lo stallo, infatti non l’ho fatto al corso SIV (con un po’ di rammarico).

Avrei dovuto farlo all’ultimo volo e quel giorno il vento era un po’ troppo sostenuto per i miei gusti, ho visto qualche decollo non proprio ortodosso, ed allora ho preferito non decollare. Non ero dello spirito giusto.

Tuttora, mi preoccupa perché temo di non essere abbastanza bravo per saperlo gestire. Anche se probabilmente è come per tutte le altre manovre che non avevo mai affrontato e che poi ho fatto durante il corso SIV. 

E’ più grande la preoccupazione di quello che poi è in realtà.

Ho sempre pensato, per esempio, che la chiusura frontale asimmetrica fosse chissà che, così come pensavo che la chiusura frontale simmetrica fosse un evento spaventoso e così via. In realtà sono molto meno traumatizzanti di quello che uno si aspetti. O almeno, di come me le aspettavo io !

Prima di fare il corso SIV non ho mai dovuto fare i conti con chiusure importanti (E neanche dopo, sono un conservativo per l’appunto), pensavo a cosa sarebbe successo in caso di problemi ; mi aspettavo qualcosa di veramente particolare e spaventoso. In realtà, facendo le manovre, ho visto che sono molto meno traumatizzanti di quello che mi aspettavo. Per me, è stata maggiore la preoccupazione per quello che si sarebbe dovuto fare, di quella che è poi la reale difficoltà nel farlo.

Forse, la cosa più utile del corso SIV, è stata proprio questa. Farmi capire che in realtà erano più le “menate” che mi facevo io, di quello che è in realtà gestire un inconveniente in volo. Ora, dopo il corso SIV, volo senz’altro più conscio di quello che può comportare una chiusura o un qualche altro inconveniente. Volo senz’altro più tranquillo, più sicuro e più consapevole delle dinamiche del volo.

Fortunatamente sono stato spronato del mio amico. Andare in coppia, psicologicamente mi ha aiutato. Si è subito creato un bel legame anche con gli altri partecipanti al corso. 

Eravamo tutti nella stessa barca e ci siamo subito sentiti in confidenza. 

Quando sei appeso sotto la vela ci sei tu, solo con te stesso.  Avere, però, a terra qualcuno con cui si è affiatati per scambiarsi pensieri, timori e soddisfazioni può rendere senz’altro l’esperienza più piacevole e produttiva.

Fate un corso SIV, non ve ne pentirete!

Oggi, diciamo che non ho più la foga degli inizi, cioè, che non devo volare a tutti i costi. Se le condizioni sono molto deboli, anche se non volo da un po’ posso anche farne a meno, diciamo che se è più la fatica di ripiegare che quella di volare, allora preferisco passare direttamente alla birretta post-volo!

Per me volare significa muoversi, non sono interessato all’acrobazia, mi piace fare della strada (anche se ne faccio poca!). Mi piace la sensazione di essere in aria, di muovermi con lei. L’idea di salire e di fare dei chilometri, in pratica con uno “straccio” sopra la testa, mi stupisce tutte le volte che succede.

Come ho già detto, da pilota anziano sono più abituato a tirare il freno che a lanciarmi in sfide, anche con me stesso. Per quello penso di rendere di più durante le gare (anche se non sono particolarmente interessato a vincere la gara in se, quanto a vincere la sfida con me stesso) che quando volo da solo. Avere un obiettivo (una task, un compito da svolgere) mi costringe a cercare di perseguirlo. 

Se sto volando per conto mio, inizio ad avere pensieri negativi, che limitano il mio volo, come l’idea di rimanere a metà tragitto e farmi venire a prendere da qualcuno, oppure si fa strada il pensiero di non raggiungere il posto prestabilito, o che non troverò un’altra termica che mi permetterà di salire e resterò perso in giro come un cretino e così via. 

Il corso SIV mi ha aiutato anche in questo rendendo la mia mente un po’ più libera di pensare solamente al volo.

Spero, con questo articolo, di essere stato di aiuto a chi, come lo sono stato io, è ancora indeciso sull’affrontare un corso SIV o meno.

Buoni Voli!

                                                                                                                                      Stefano

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PHI – Beat

Hannes Papesh scatenato! 
La casa Austriaca non smette di sfornare novità a ripetizione.

Ultimo annuncio, l’arrivo di un nuovo EN B (si, un altro!) di casa PHI : BEAT.

Al momento sono disponibili solo alcune immagini, siamo in attesa di maggiori dettagli su caratteristiche e dati tecnici, comunque sembra che andrà a prendere posto fra il Tenor e il tanto amato Maestro…Stay tuned !